?? ???? ?????? ??? ?? ????? ?????!
????? ???????? ???? ????????, ??? ?????????? ???????? ?????? ??? ?????????????????? ?????????????! ??????????? ???????? ?????????.

 
 
???? ? ???????
?????

??????

????????? ????
 
?????
???????????
?????? ???????
Rambler's Top100

Цены на бензин

NGE.RU
NGE.RU




Посещения
Всего: 133902
Сегодня: 39

Сейчас на сайте   1 гостей

Из рук в руки: объявления
Rambler's Top100
автоперевозки
 


 Авто-логистика

????????? ?????????? ? ????? ??? ????????? ?? ??????. ?????????? ??? ????????????, ??????????????? ? ????????????.


????? ??????????? ? ??????

?? ????? ????? ???????????? ????? ??? ???????? ?? ???? ??????. ???????? ????? ????? ???????? ? ????????? ????????? ??? ???????? ????? ???????. ????? ????? ?????????? ??? ??? ????, ?????????????? ??????? ?????? ??????. ?????? ?????????? ????????-????????????? ???? ??????. ??? ?????? ???????????? ???? ?????? ??? ???. ?????????????? ??????? ???????????, ???? ?????? ????? ?????? ????????????? ????????????? ? ??????????? ??? ??? ??????????? ? ?????.

20-06-2018: Грузоперевозки и грузчики: общие сведения
Фура

Услуга перевозок с грузчиками сегодня очень востребована - постоянно происходят переезды, нужна погрузка-выгрузка, разборка-сборка мебели, складские или такелажные работы, перевозка пианино, сейфов или антиквариата. Чаще других требуется газель с грузчиками - этой машины достаточно для того, чтобы переместить офис или содержимое небольшой квартиры. Если вам необходимо оформить заграничный переезд или составить жалобу на непрофессионализм работников, можете обратиться за юридическими услугами на http://kord-group.ru/. Там вас проконсультируют по всем вопросам.

Компаний, предлагающих подобные услуги, на рынке много. Как же выбрать лучшую и достойную? Есть два пути: искать по рекомендациям или просто понаблюдать, как работает бригада грузчиков. Рекомендации - дело надёжное, "сарафанное радио" никогда не ошибается. Наблюдение за бригадой грузчиков во время работы расскажет о компании не меньше, чем все рекомендации, вместе взятые. Слаженность движений и понимание друг друга почти без слов - признак стажа работы, которое возникает как минимум через три месяца от начала. Наличие лидера тоже видно сразу - этот человек тихо и быстро распределяет работу и командует процессом, как дирижёр оркестром. Не всегда бригадир и неформальный лидер - одно и то же лицо. Самое удивительное - то, что грузчики для переезда никогда не ошибаются в размерах, втискивая маленькие предметы в большие. Они собирают "матрёшку" из предметов обихода в несколько слоёв, и всё это может разместиться в машине с зазором. Уважающая себя компания проводит предварительный отбор, стажировку и аттестацию. В процессе подготовки удерживаются только порядочные люди, доверие к которым не вызывает сомнения. Наличие корпоративной формы и сменной обуви - тоже отличный знак, в этом случае компания отвечает за действия своих сотрудников, и у них как минимум есть опыт обращения с дорогими напольными покрытиями, коврами или настилами из ценных пород дерева. Быстро и слаженно работает только та бригада, внутри которой есть своеобразная специализация. Это видно с первых минут - каждый занимается чем-то одним - разборкой, упаковкой, обработкой нестандартного груза или совмещением размеров. Рабочие дополняют друг друга - это обеспечивает скорость. Упаковочные материалы грузчики привозят с собой, иногда требуются специализированные машины. Потребность в технических приспособлениях - ремнях, тельферах, электроинструменте тоже обговаривается при заказе. Современное мувинговое оборудование способно заменить несколько грузчиков. Так, появились погрузчики-подъёмники с электроприводом и микропроцессором - один человек с таким устройством способен перемещать габаритный груз по лестнице. Обращение к профессионалам - залог организованного и спокойного переезда без потерь.

По материалам union4x4.kharkov.ua

19-06-2018: ИМПОРТНЫМ ПОЛУПРИЦЕПАМ НЕ МЕСТО НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
Фото

Руководитель российского машиностроительного завода в Орехово-Зуево «Тонар» и ряд других производителей специализированной техники предлагают ввести утилизационные сборы для владельцев полуприцепов с нормативной массой от 10-ти тонн. Необходимость подобного нововведения аргументируется ими неконкурентоспособностью продукции российского производства рядом с зарубежными аналогами. На настоящий момент ситуация говорит сама за себя – доля импортной полуприцепной и прицепной техники на отечественном вторичном рынке составляет 67 %. Главной причиной снижения спроса на отечественную спецтехнику стал поток дешевых б/у прицепов в нашу страну из-за рубежа. Введение единоразовых утилизационных платежей при покупке товара из этого сектора даст так называемую «фору» нашим компаниям. В результате существенный процент импорта будет вытеснен с внутрироссийских рынков, что повысит спрос на отечественный продукт. Конечно, такое решение вызовет жестокую конкуренцию и, возможно, демпинг – искусственное снижение цен ущемленной стороной. А это может неблагоприятно сказаться на международной политической обстановке, которая и так оставляет желать лучшего.

Официальное письмо от руководства Ассоциации производителей спецтехники, содержащее вышеизложенную просьбу о поддержке российских изготовителей полуприцепов, в настоящий момент рассматривается вице-премьером РФ А.Дворковичем. Документ касается техники, используемой для транспортировки разноплановых грузов на седельных тягачах. Всего лишь введение сборов на полуприцепы, аналогичных применяемым к обычным прицепам массой более 10-ти тонн, позволит увеличить годовой выпуск аналогичной техники до 30-ти тысяч единиц. Эти объемы полностью покроют потребности транспортных компаний на внутрироссийских рынках. На настоящий момент в общей массе реализуемых у нас б/у полуприцепов доля зарубежной спецтехники пока составляет около 60 %. При этом общие объемы продаж вторичного рынка постоянно стабильно растут. Так, всего лишь за первое полугодие этого года импорт расширился в 7 раз, в итоге составив около 6000 единиц. В связи с этим российский производитель получает все более ощутимые убытки. Статистика работы таких крупных концернов, как «Уралавтоприцеп», «Тверстроймаш», «Новтрак», «Титан» и др., показывает, что ежегодные потери, связанные с отсутствием спроса, уже сейчас достигли 10-ти млрд. рублей. Их производственные мощности при этом получают загрузку не более чем на треть. По мнению аналитического отдела «Росспецмаша», переполнение внутрироссийских рынков дешевой импортной техникой является не более чем продуманной стратегией зарубежных конкурентов. Аналитики считают, что они просто закладывают в производственный план собственных предприятий потребности российского транспорта.

По материалам sl-24.ru

18-06-2018: Когда водитель обязан пропускать пешеходов вне «зебры»
Пешеходный переход

Для автолюбителей первые сигналы, говорящие о необходимости пропустить прохожих, — это «зебра» и знак пешеходного перехода. Однако «безлошадные» имеют преимущества также в других случаях, и если этого не знать, легко нарваться на штраф… Пожалуй, для сотрудников ГИБДД это один из самых доступных способов поймать нарушителя и выписать ему штраф в размере от 1500 до 2500 рублей. Именно такую ответственность для водителя предусматривает Административный кодекс, если тот проигнорирует права других участников движения (статья 12.18). То есть указанные санкции грозят за невыполнение требования ПДД уступить дорогу «пешеходам, велосипедистам или иным участникам дорожного движения (за исключением водителей транспортных средств), пользующимся преимуществом в движении». Обратите внимание, в тексте ничего не сказано о регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходах, зато ключевым словосочетанием является «преимущество в движении».

Кто и в каких случаях обладает этим преимуществом подробно описано в ПДД. Например, при выезде с прилегающей территории, водитель должен уступить дорогу всем участникам дорожного движения, включая пешеходов, которые по ней двигаются. Кроме того, и при съезде с улицы водитель обязан пропустить прохожих и велосипедистов, путь которых он пересекает (пункт 8.3 ПДД). Например, если въезд на автозаправку с главной дороги пролегает через линию тротуара, то в этом месте преимущество имеют пешеходы и велосипедисты. Вне зависимости от наличия «зебры». Даже, если речь не идет о съезде на прилегающую территорию, при повороте направо или налево водитель обязан уступить всем дорогу (пункт 13.1 ПДД). Иными словами, если на нерегулируемом перекрестке проезжая часть пересекается с тротуаром, и там нет «зебры», преимущество движения сохраняется за пешеходом. К тому же каждый водитель должен знать, что прохожие считаются полноправными хозяевами не только тротуаров, но и проезжей части в жилых зонах, обозначенных соответствующими знаками (5.21). В то же время в ПДД их преимущества в движении разумно ограничены оговоркой: для автомобилей они не должны создавать необоснованные помехи. Соответственно при движении в жилой зоне, а также при выезде из нее водители должны уступить дорогу другим участникам движения (пункт 17.3). Кроме того, это касается и дворовых территорий.

По материалам avtovzglyad.ru

15-06-2018: На пороге кризиса
Фура

По данным Росстата, за последние пять лет объемы автомобильных грузоперевозок на Урале и в Западной Сибири сократились почти на четверть. А если учесть, что рост тарифов на данную услугу отстает от уровня инфляции в стране (тарифы на автомобильные грузоперевозки в России за первое полугодие 2017 года выросли на 3,5%), можно сделать вывод: отрасль автомобильных грузоперевозок, прежде всего международных, уверенно идет к кризису. Об этом говорили многие выступавшие на III Межрегиональной выставке–форуме транспортно–логистических услуг и технологий TransUral 2017, прошедшей в Екатеринбурге. И причин тому достаточно. Однако остановимся только на самых главных, как определяют их перевозчики.

Прежде всего, речь идет о необходимости навести элементарный порядок в законодательстве, регулирующем автомобильные перевозки, в многочисленных нормативных актах, порой противоречащих друг другу и нередко дающих преимущество конкурентам российских перевозчиков, а также создающих бесконечные бюрократические препоны. Об этом, в частности, говорил предприниматель Юрий Казаков. Его компания часто перевозит крупногабаритные и тяжеловесные грузы. И оформление таких перевозок занимает неделю, а то и более. Не всех заказчиков это устраивает, поэтому они уходят к другим перевозчикам, которые не столь щепетильны в вопросах соблюдения транспортного законодательства. «В результате мы теряем объемы, а бюджет – налоги, – посетовал Юрий Казаков. – Порой случаются расхождения в габаритах груза, указанных в документах, и фактических. Например, заключили договор на перевозку горячекатаного стального листа в Санкт–Петербург. В договоре указана его ширина – 3,2 м. Начали грузить – оказалось, что по ширине он ровно 3 м. Возникли проблемы… На наш взгляд, в документах должны быть указаны предельно допустимые габариты и вес с возможной погрешностью в 10%. Иначе мы погрязнем в разбирательствах по поводу каждого метра и килограмма». Немало проблем перечислила генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» Ирина Шведова, рассказывая о трудностях с перевозками контейнеров автомобильным транспортом. Например, перевозчик не всегда знает, как размещен груз в контейнере. А именно от этого зависит распределение нагрузки по осям автопоезда. Смущает несоизмеримая ответственность участников перевозки. Если контролирующими органами будут выявлены нарушения весовых или габаритных норм, то ответственность перевозчика по факту (при автоматической фиксации или на месте под протокол) может составить до 500 тыс. руб. Правда, если водитель и инспектор «договорятся» на месте, штраф может быть существенно уменьшен. Но в любом случае чаще всего в стороне остается владелец груза, который наверняка в курсе насчет его веса и габаритов. И возмущаться пострадавшей стороне в этом случае чаще всего бесполезно: грузоотправитель всегда найдет более сговорчивого перевозчика… Интересным и жестким было выступление заместителя генерального директора АО «Лорри» Ивана Недосекова. Сегодня «Лорри» – это более 1000 сотрудников, в том числе около 800 водителей. Автопарк насчитывает 600 автопоездов, сформированных из современных тягачей и полуприцепов иностранного производства. География перевозок охватывает всю территорию Европы и России. Грузовики компании возят товары в Китай и Монголию. По мнению Ивана Недосекова, в числе ключевых проблем – слабая инфраструктура, недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико–технологический уровень. Многие склады созданы на базе старых, неиспользуемых промышленных зданий, которые не отвечают современным требованиям. На многих промышленных предприятиях погрузочное оборудование также устарело. А самое главное – сам процесс обработки грузов организован плохо. Если в Европе таможенное оформление, разгрузка на терминале или промышленной площадке происходят за 3–4 часа, то в России на это тратятся сутки, а иногда и несколько суток. Результат – потери от простоя в ожидании погрузки/выгрузки транспортного средства. Это серьезно тормозит развитие региональных перевозок. Около половины от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Это приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также к снижению безопасности дорожного движения. При этом из года в год владельцы транспорта платят транспортный налог, акцизы на топливо и уже два года – платежи по системе «Платон». К сожалению, существенных изменений в качестве дорог пока не наблюдается. Многие ремонты выполняются локально, производится лишь замена асфальтового покрытия без увеличения числа полос для движения и строительства новых развязок. Всемирный экономический форум в своем новом докладе о состоянии экономики в мире опубликовал рейтинг стран по качеству автомобильных дорог. Всего в него включены 138 стран. Россия заняла в этом рейтинге 123–е место. В Российской Федерации на 1 тыс. км2 приходится в среднем 44 км дорог. В странах Европы – от 900 до 1800 км, что превышает показатели по России в 20–40 раз. Перечисленные проблемы создают угрозу для перспективного развития транспортной системы, замедляют рост экономики России в целом, ослабляют ее позиции на мировом рынке. Что предлагают предприниматели? Первое. На федеральном и областных уровнях должна разрабатываться и реализовываться программа по развитию транспортно–логистических комплексов вдоль основных направлений перемещения грузов. Второе. При Минтрансе России целесообразно создать наблюдательный комитет, в который будут входить в том числе ассоциации перевозчиков для контроля за поступлением и распределением средств от «Платона» и топливных акцизов. Третье. На уровне Минтранса, Минтруда и Минобрнауки должна быть реализована программа по популяризации профессии водителя как одной из наиболее массовых и востребованных сегодня на рынке (в Интернете уральские компании–перевозчики предлагают работу водителям с зарплатой до 100 тыс. руб. и суточными в 800 руб., но кадровая проблема остается острой…). Четвертое. Со стороны ФАС должен быть усилен контроль за производителями и продавцами топлива. Какие бы события ни происходили сегодня в мировой экономике или на рынке нефти, падение или рост, это всегда и неизбежно проводит к повышению цены топлива. Пятое. Необходимо ввести государственное регулирование деятельности в сфере внутрироссийских грузовых автоперевозок. Эти предложения поддержал в своем выступлении руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин. Судя по приводимым им цифрам и примерам, отрасль ждут впереди не лучшие времена. Впрочем, для многих они уже наступили. Подвижной состав стареет, а обновление его идет медленно; ставки транспортного налога и утилизационного сбора – одни из самых высоких в странах Европейско–Азиатского экономического сотрудничества и, судя по всему, будут увеличены; стоимость горючего постоянно растет; обостряется проблема кадров водителей–дальнобойщиков и т. д. и т. п. Эксперт предлагает распространить импортозамещение и на транспортную сферу. Российские грузы должны перевозить в первую очередь российские перевозчики. Особенно это актуально для Урала, поскольку в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае сосредоточены крупнейшие российские предприятия–экспортеры. – По различным двусторонним международным соглашениям предусмотрен паритет в грузоперевозках – обмен разрешениями, которые дают возможность автомобилям пересекать границы государств. И в целом этот паритет вроде соблюдается. Но концентрация производств на Урале намного выше, чем в других российских регионах, и все иностранные перевозчики стараются приехать именно сюда, потому что гарантированно уедут с грузом. Кроме того, имеются факты каботажа – перевозки грузов иностранными транспортными средствами полностью по территории России, от начала и до конца маршрута, что ограничено международными соглашениями. В нашей стране за это предусмотрена административная ответственность. Нашим грузоперевозчикам необходимо помогать через региональные фонды поддержки предпринимательства, ведь в основном это малый и средний бизнес. Пока этого нет, – ответил Александр Салаутин Ситуация действительно требует государственного вмешательства. По данным филиала АСМАП, сегодня доля местных компаний на рынке международных грузовых автоперевозок Уральского региона – лишь около 30%, российских – 40–42%. Больше половины всех объемов – у иностранных перевозчиков. – Мы много говорим о механизмах и программах поддержки автотранспортной отрасли в сфере перевозок грузов, – рассказал Александр Салаутин. – Приведу пример Польши: вроде прямой поддержки государства нет, но имеются реально действующие программы лизинга, четко работает система возврата НДС (в Польше 23%). Оплата по лизингу колеблется от 4 до 7% за весь период – в зависимости от срока, который установлен в 3–5 лет, и размера первого взноса. Поэтому у поляков один из самых молодых автопарков в Европе. – Я остановился не на всех показателях, – подчеркнул Александр Салаутин. – Не говорю о росте акцизов на ГСМ и внутренних затрат предприятий. Конкурентоспособность российских автотранспортных компаний по большинству позиций не соответствует состоянию субъектов автотранспортной сферы наших ближайших соседей. Мы вчистую проигрываем нашим конкурентам. В то же время региональные фонды поддержки предпринимательства могли бы ввести соответствующие нормы в отношении автотранспортных компаний, как это предусмотрено для промышленных, сельскохозяйственных предприятий. И мы предлагаем это сделать. Кроме того, считаем целесообразным рекомендовать Министерству экономического развития и Министерству транспорта РФ разработать методику и критерии оценки конкурентоспособности российских автотранспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов по территории России и в международном сообщении, на основании которых вырабатывать механизмы поддержки отрасли как на федеральном, так и на региональном уровне.

По материалам transportrussia.ru

14-06-2018: Введение обязательных электронных ПТС отложили на полтора года
Фото

В ближайшие полтора года бумажные паспорта транспортного средства (ПТС) в России еще можно будет оформлять наряду с электронным вариантом документа. Как сообщили «Известиям» в Коллегии Евразийской экономической комиссии, ранее планировавшийся обязательный ввод е-ПТС для новых машин отложен. При этом некоторые автокомпании в России всё же начнут выдавать электронные паспорта, для того чтобы скорее пройти переходный период. Источники «Известий» в бизнес-сообществе связывают новую отсрочку с неготовностью ряда производителей.

На заседании коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) принято решение продлить до 1 ноября 2019 года наряду с оформлением электронных паспортов, возможность оформления паспортов транспортных средств (шасси), самоходных машин и других видов техники по форме и в соответствии с правилами, утвержденными государствами-членами или нормативными правовыми актами ЕАЭС, сообщили «Известиям» в пресс-службе коллегии ЕЭК. В качестве причины такого решения называется необходимость предоставить государствам ЕАЭС возможность «завершить работы по созданию национальных сегментов систем электронных паспортов на автомобили». В коллегии не сообщили, какое именно государство ЕАЭС настояло на продлении переходного периода. По информации «Известий», система не готова в Армении, Киргизии и Белоруссии. Казахстан находится на завершающей стадии проекта. — Возможность оформления бумажных бланков паспортов позволит производителям транспортных средств, потребителям, бизнес-сообществу, страховым компаниям, банкам и другим полнее подготовится к оформлению электронных паспортов, — уточнили в коллегии ЕЭК. В компании АО «Электронный паспорт» (входит в структуры госкорпорации «Ростех»), отвечающей за реализацию проекта, «Известиям» сообщили, что Россия лучше всех готова к е-ПТС. — В России мы готовы запускать систему, первые электронные паспорта, возможно, появятся даже до 1 июля этого года. Основные компании, те, кто готов, уже начнут эту работу. Насколько я понимаю, будет создан график перехода остальных автокомпаний, — пояснил «Известиям» представитель АО «Электронный паспорт» Петр Евсеев. Автопроизводители неохотно комментируют переход на е-ПТС. Собеседник «Известий» в одном из европейских дистрибьютеров сообщил, что у бизнес-сообщества до сих пор нет внятного понимания, как заполнять все требуемые поля е-ПТС. В представительстве Mitsubishi сообщили, что сохранят бумажный ПТС в течение всего переходного периода. В пресс-службе китайской автокомпании Chery также сохранят бумажные ПТС, но наряду с этим начнут постепенно выдавать электронные документы. Представитель Audi отметил, что компания будет придерживаться установленных Евразийской экономической комиссией сроков. С большой долей вероятности 1 июля на е-ПТС перейдут Volkswagen и Nissan, сообщил осведомленный источник «Известий» в автобизнесе. Обе компании на запрос не ответили. Перенос срока обязательного перехода на е-ПТС происходит во второй раз. Первоначально предполагалось, что он произойдет 1 июля 2017 года. Однако тогда российские автокомпании попросили перенести старт системы, сославшись на разную степень готовности, а также на финансовые проблемы из-за спада на авторынке. Правительству изначально не нужно было ставить никаких финальных дат, убежден автомобильный эксперт Сергей Ифанов. — У е-ПТС действительно больше плюсов, нежели минусов для потребителя. Если бы какая-то компания, уже готовая к работе в этой системе, ввела ее первой, то, уверяю вас, у нее появилось бы конкурентное преимущество. Остальные, глядя на соперника, сами бы подтянулись, — отметил эксперт. Электронный паспорт вводится взамен бумажных документов в рамках цифровизации экономики страны. Такой документ отличается от бумажного носителя большим количеством информации. Помимо традиционных сведений о собственниках в е-ПТС будут сертификационные данные, а также информация о количестве ДТП и их описание, сведения о полисах КАСКО и ОСАГО, проведении техобслуживания, об актуальном пробеге и изменениях конструкции.

По материалам iz.ru


????? ????????  
 
??? ????? ???????? © 2005-2018 Авто-логистика